達摩克利斯の剣は高く懸かっています。低速の電気自動車は正転しますか？それとも消滅しますか？

この車は値段が高くないので、保険をかけなくても、駐車スペースを探さなくてもいいです。一番大切なのは運転免許証を取らないことです。河南省のある県で、72歳の王さんは長いプラグを持って部屋から出てきて、一万四千元の高齢者用の車を充電します。

この車は快適で、スピードが速くないです。子供を送り迎えして、野菜を買いに行きます。冬は寒くないです。夏は暑くないです。とても便利です。河南省のある市の小学校の前で、34歳の田さんは子供の下校を待っている間に、他の親と雑談しています。混雑する校門の前には少なくとも十数台の彼女の自慢の低速電気自動車が止まっています。

低速の電気自動車は通称「老人楽」と呼ばれ、1万-3万元の販売価格で、外観は自動車ほど速くなく、航続距離が高いですが、免許証が必要ではないので、価格も優位にあります。ここ数年は低線都市と郷鎮、農村市場の人気車種になりました。

最近は「オヤジ」が楽しくないようです。

先日、純粋な電気乗用車の技術条件基準を改訂した討論会の議事録が明らかになりました。文書によると、出席者は中国自動車技術研究センター（以下、中汽研という）、自動車工業協会及び複数の国家部委員会から来ており、会議で検討された標準計画は今年9月に発表される。4月12日、中汽研に近い関係者が21世紀の経済報道記者に本会議の真実性を確認し、この改訂基準が意見募集段階に入ったことを明らかにしました。

会議紀要によると、今回の会議では低速電気自動車に関する法規事項を討論しました。低速電気自動車に対しては単独で基準を提示しなくなり、マイクロ低速純電気乗用車の定義を追加し、低速電気自動車の外郭サイズ、航続距離、最高速度、電池タイプ及び車両性能などの多方面に対して硬性要求を行いました。リチウムイオン電池は、国の補助金を受けず、ポイント管理などに組み入れない。

考えされるべきは、新しい基準が登場してすぐに交差点でうろうろしている「おやじ楽」たちが選択をしなければならないことです。低速の電気自動車は乗用車の「正規軍」に組み入れられています。監督管理者、企業及びユーザーにとっては「福」は「禍」ですか？将来の業界の発展はどこに行きますか？

この基準が正式に着地すれば、5ヶ月後に一度は乱暴に成長した低速電気自動車が正規化管理に入るということです。「製品基準から見ると、この改訂基準は業界の発展を規範化するのに有益である」4月10日、低速の電気自動車メーカーの経営陣は21世紀の経済報道記者に対し、「しかし、業界全体から見れば必ずしもいいとは限らない」と語った。

千億の産業が一度は野蛮に成長した。

中国の低速電気自動車産業の発展を見ると、新エネルギー車産業の発展曲線とほぼ同じです。2009年以来、河北、河南、山東を中心に、陸方舟、御捷、雷丁、麗駆などの低速電気自動車企業が設立され、急速に発展してきました。2011年3-2014年に全国の低速電動車の販売量が急速に伸び、2019年には国内の低速電気自動車の販売台数は約120万台に達しました。前景産業研究院は、2020年までに全国の低速電気自動車の保有台数が1000万台以上に達すると予想しています。今後は販売量の着実な増加に伴い、低速の電気自動車の千億、ひいては兆級の市場がさらに爆発します。

しかし繁栄の裏には、大きな災いが待ち受けています。低速の電気自動車の運行速度は普通60 km/hを超えないで、伝統的な自動車管理の範疇に属さないで、生産環節から市場参入の監督管理の力度までは比較的に弱くて、何年も低速の電気自動車の道中の野蛮な成長を招いて、発展は論争を受けました。一方、低速電気自動車の代替需要は客観的に存在しています。特に四五線都市、広大な都市と農村地域には巨大な市場潜在力と剛直なモビリティニーズがあります。

旺盛な需要の裏には、痛ましい代償がある。一方、低速車の参入は敷居が低く、品質と技術水準がまちまちで、価格競争が激しく、道路権、保険、免許証の面で明確な政策法規がなく、監督が弱く、勝手に駐車するなどの現象が普遍的で、安全事故が頻発しており、大きな潜在的な危険がある。2017年工信部が発表した統計データによると、当時全国で5年間に低速電気自動車事故が83万件発生し、1.8万人が死亡し、18.6万人が負傷した。安全問題は低速電気自動車の発展の妨げとなります。

事実上、低速の電気自動車の業界標準と管理についての業界の議論は昔から続いています。2016年には、国家標準審査時に公開的に意見を求めたが、この技術基準はまだ導入されていない。2018年11月、工信部など六部委員会は共同で「低速電気自動車管理の強化に関する通知」を発文し、低速電気自動車に対して「一群のアップグレード、一群の規範化、一群の淘汰」という管理構想を明確にし、低速電気自動車生産販売企業のクリーンアップを展開し、各地で低速電気自動車の生産能力の追加を厳禁する。

一紙の通知は低速の電気自動車が目隠しして暴走する黄金時代の終わりを告げ、多くの低速の電気自動車企業が自ら救助を開始し、買収によって生産資質を獲得し、或いは伝統的な自動車企業と協力して「正転」を求める。2017年5月、陸地方舟の年間生産5万台の純電気乗用車建設プロジェクトは発展改革委員会に承認された。2017年に河北御捷が長城自動車を株主に導入し、低速電気自動車企業イメージをカットするため、2018年御捷はリードと改名された。雷丁自動車は2018年4月に陝西省秦星を買収し、新エネルギー商用車と特殊車生産資質を獲得し、2019年1月に全額出資して野馬自動車を買い付けた。新エネルギー乗用車トラック；2019年12月、山東宝雅新エネルギーは15億元で一汽吉林70.5%の株式を取得し、新エネルギー自動車と燃料車の生産資質を獲得した。

しかし、資質を獲得し、転換を求めるのは低速の電気自動車企業が新エネルギー自動車コースに転換する第一歩である。注意すべきなのは、部分的に自力転換した低速電気自動車企業が主流市場に進出できず、さらには失脚して帰る人もいます。低速の電気自動車業界で、かつてはほこりを絶った御捷（後に「リード」と改名）が倒産の立て直しの段階に入って、モデルチェンジして、夢砕しました。他の低速車の先頭企業は、「正転」後も低速車の生産を放棄していません。

「標準が導入された後は状況が違ってくるかもしれません。現在は露出製品の基準だけです。将来は低速車の製品を生産するかどうかは今のところよく分かりません。」上記の低速電気自動車企業の責任者は称する。

業界のコンプライアンス合法的な発展を促進する。

政策監督の薄さ、都市農村部のモビリティ需要及びメーカー達の混乱は、低速電気自動車が十数年にわたって目隠しをして暴走してきたことをもたらし、早急に基準を制定し、その発展を規範化する必要がある。

ネット通信会議紀要によると、低速の電気自動車に対しては単独で基準を出さなくなり、今回はGB/T 28382規格を改訂し、小型の低速の電気自動車は純電気乗用車の定義範囲に組み入れられた。これは業界が統一的な正規化管理を実現するという意味で、生産側から産業のグレードアップを迫られ、生産企業は一定の開発と生産能力を備えていなければならず、車両は免許証を持っていなければならず、低速電気自動車業界の混乱を効果的に管理し、安全上の潜在的なリスクを減らすことに役立ち、都市交通管理を改善する。また、電池のエネルギー密度は70 Wh/kgを下回らず、鉛酸電池を受け入れず、リン酸鉄リチウムまたは三元リチウム電池のみを使用し、後者の価格は鉛酸電池よりも高い。

さらに重要なのは、修正基準において低速電気自動車の技術要求を全面的にアップグレードし、衝突後の安全、完成車の品質、制動性能、安定性、モータ性能、初動加速性能、登坂性能、さらには空気圧検査に対して硬性要求を行ったことである。例えば、マイクロ・低速の純電動乗用車が試験速度に接触している場合、40 km/hとなり、側面接触と接触後の要求は従来車と一致している。これは低コストで高利潤を追求する低速車企業にとって大きな挑戦であり、上述の要求を満たすために、自動車企業は大量の試験を行わなければならず、大量の時間と資金が必要である。

間違いなく修正後の基準が9月に成功すれば、その硬性制限は低速車メーカーの生産コストを増加させ、直接に端末市場の価格上昇を招いて、元の価格優勢はなくなり、大量の不合格の低速電動車のハイブリッド軍はシャッフルされ、低速電気自動車業界の合法的なコンプライアンスへの発展を促進します。

「低速電気自動車が正転したら、電池が鉛酸電池から環境にやさしいリチウムイオン電池に変わるなど、国の基準に従って技術をアップグレードします。コストも相応に高くなります。」4月9日、自動車業界アナリストの張翔氏は21世紀の経済報道記者のインタビューに対し、「これは直接低速電気自動車の生産企業を淘汰し、企業のコストコントロールに依存する。企業規模が大きいと、規模の経済効果があり、コストが償却されます。規模が小さいと、生産の車のコストが高く、技術と品質のレベルが低いと、このような企業は競争力に欠けて、直接淘汰されます。

会議の紀要によると、中汽研は今回の改定基準の開始には非常に重要な意義があると考えています。第一に、四輪低速電気自動車の規範化作業に良好な保障を提供し、第二に地方政府の規範管理に根拠を提供しました。

また、インターネット会議紀要では「低速車に対しては、国が規制したいので、奨励ではなく、低速車が補助金とポイントを得ることはできない」と述べています。ダブルポイント政策の規定により、純電動乗用車1台が100-150 kmを走り続けると、1ポイントが得られます。

全国工商連自動車販売代理店商会常務会長の李金勇氏は、「2020年末までに、企業間の新エネルギー自動車の正ポイント取引価格は3000元の1ポイントに達しました。2019年は最高で、つまり800元以上で、低ければ2、300元の取引もあります」と公言しています。炭素の排出ポイントを販売して15.8億ドルの営業収入を得たおかげで、2020年テスラは連続多年の損失後、初めて通年の利益を実現しました。過去5年間で、炭素排出積分の販売はテスラに33億ドルの収入をもたらしました。

注意が必要なのは、今回の改正の基準は低速車にとって厳しいかどうかはまだ検討が必要です。中国工程院の楊裕生院士は、低速の電気自動車にはどの電池が使われているかを市場が決めるべきで、鉛酸電池を「一刀切」式に排除してはいけないと公言しています。

低速の電気自動車企業の責任者は記者に対し、基準が高すぎると低速車のコスト優位性が大幅に低下し、多くの規模が大きく、規定に合った企業が標準に従って生産した製品はコストの上昇で市場を失う可能性があります。方は、悪貨が良貨を追い出す現象があります。

データによると、2020年11月に、宝を洗う上で低速の電気自動車の売上高は7182万元に達して、同時期に比べて60%以上上昇しました。ブランド数も同時期に100個近く増えて284個になりました。21世紀の経済報道記者は宝を洗う上に“電動四輪車”と“老年の車”をキーワードにして捜索して、すべて多項の価格が数千まで低くて、高すぎない3万元の商品が現れて、その中の多項の製品は“新エネルギーの電気自動車”の字形があります。商品のレビューを見ると、「送り迎えには神器が必要」「風防雨」「運転しやすく、習得しやすい」などの好評がありますが、車両の品質についての疑問が絶えず、「全車の質が粗い」「電気の瓶は何の雑用品か分からない」「エンジンの音が大きすぎる」「Uターン半径が大きすぎる」などがあります。買った人に「この車は免許が必要ですか？」ほとんどの回答は不要で、一部の売り手は「現地政策を見る」と答えています。

カスタマーサービスとの会話の中で、記者が「北京に送るには何日かかりますか？」顧客服は「北京には多くのお客さんがいます。譲らないとは言っていません」と誓い、車の詳細や優遇策を熱心に記者に紹介しました。

21世紀の経済報道記者によると、一部の都市ではすでに低速車に対する監督強化が始まっている。昨年12月末から北京市で違法電動三輪車、四輪車の集中整備が始まった。今年3月末に、北京市公安局及び関連部門は前期法律に基づいて差し押さえた1569台の電動四輪車を集中的に廃棄しました。最近印刷された「2021年北京市交通総合管理行動計画」はさらに明確になり、北京市は今年三四輪の低速電気自動車特別修理をスタートさせ、同時に法律に基づいて移行期間が満了しても走行する基準を超えた二輪電気自動車と無札電気自動車に対して処罰を実施する。

まだむずかしい問題がある

実際には、ここ数年の発展を経て、低速電気自動車市場はすでに優勝劣敗を始めています。その中に「国民神車」の五菱宏光MINI EVは必ず一席の場所があります。なお、上記会議紀要では、「側接触試験に対して、五菱宏光MINI EVを参考にして、R点が700 mmを超えて、側接触をしなくてもいい」と明確に指摘している。

五菱宏光MINI EVは2.88万元からの販売価格は完全に低速電気自動車に突入して自慢の価格です。後者の価格より低いです。また、低速車と違って、五菱宏光MINI EVは乗用車の製造基準を採用しており、運転者に免許証の保有を要求しており、車両のナンバープレートや保険が必要です。昨年7月の発売以来、五菱宏光MINI EVは2020年に12万台近くを販売し、中国ブランドの電気自動車販売台数の第一位となりました。

五菱宏光MINI EVが一部の低速電気自動車の市場シェアを奪った以外に、多くの自動車企業は小型電気自動車を発売しました。例えば万里の長城のEUR 1、上汽栄威科莱威、長安奔E-Starなどは全部低速電気自動車に対して低い次元の打撃を構成しています。

データによると、昨年の新エネルギー車の農村に行く活動は4ヶ月間にわたって、18万台を超えました。そのうち、A級、A 00級の純電気自動車は下郷の主力車になりました。2021年に新エネルギー車の下郷活動が開始されました。工信部の公式サイトによると、比亜迪、上汽通用五菱、長城自動車、江淮自動車、奇瑞自動車、吉利、北京新エネルギーなど計18社が参加しています。低速の電気自動車に比べて、伝統的な自動車企業が生産する車種は品質、技術、外観デザイン及び知能化の面でより優勢があります。価格も3万から5万元まで探り出します。疑いなく、市場シェア争いを続けていく。

「現在、中国の自動車保有量は非常に低く、千人の車保有量は200台に満たない。以前は低速の電気自動車が多く現地で売られていましたが、国の基準に合わせて全国各地で販売され、市場は徐々に拡大しています。張翔氏は「十分な競争を経て、業界の集中度が高まり、良性の発展を実現し、将来は低速の電気自動車を専門とする大手が出現する可能性がある」と指摘した。

考えられるのは、新たな基準が9月に導入されても、需給問題を根本的に解決できなければ、低速の電気自動車は引き続き存在するということです。まず、都市は規制を強化しても、規定に合わない低速車を厳重に検査しても、監督が厳格でない都市と農村地区では、移動の剛性の需要は依然として低速電気自動車のために生存の土壌を提供します。

第二に、リチウム電池の鉛酸電池の交換はコストの増加をもたらし、端末の販売価格の向上は農村の消費者にとってより敏感であり、彼らはより低い価格の電気三輪車を選ぶかもしれません。

低速車企業の責任者によると、四五年前の低速車業界の製品製造は徐々に自動車の生産基準に近づいてきたが、ここ数年、監督が厳しくなるにつれて、電気三輪車の改造による製品の割合はますます多くなり、ある程度産業はグレードアップではなく格下げになった。

もし5ヶ月後に標準が正式に導入されたら、低速電気自動車業界の終結を意味しますか？上記の担当者は「低速車企業の参入基準、免許証、免許証などの関連規定はまだ明確にされていないので、市場の将来はどうなるか予断が難しい」と話しています。